Ha sido un desafío para la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) mantener en operación las unidades asignadas al tren destinado al Interurbano México – Toluca, pues pasaron siete años desde que en el 2017 llegó la primera de éstas.
Será el próximo jueves 14 de septiembre cuando comiencen a circular al menos cuatro trenes en un primer tramo del Estado de México, que significan un trayecto de aproximadamente 19 kilómetros que se podrá recorrer en alrededor de 15 minutos.
La obra contará con 20 unidades y capacidad de casi 720 pasajeros en cada una, en tanto que el tren tendrá siete estaciones: Zinacantepec, Toluca, Metepec, Lerma, Santa Fe, Vasco de Quiroga y Observatorio y el recorrido tomará tan sólo 39 minutos.
Descripción: espaciosos y silenciosos
Después de un recorrido por algunas estaciones del tren, se pudo observar que entre sus características destaca lo confortable, dicen los trabajadores, son trenes espaciosos, silenciosos y la velocidad que alcanza en el recorrido de este primer tramo de hasta 70 u 80 kilómetros por hora, que son imperceptibles.
Si bien este 14 de septiembre apenas comenzará el recorrido de la tercera parte del tramo compuesto por 51 kilómetros, en el que cuatro trenes recorrerán cuatro estaciones desplegadas en 19 kilómetros, en un promedio de 20 minutos; el objetivo es socializar el medio de transporte y poner en operación los trenes, para asegurar que mecánicamente están impecables.
La estabilidad a bordo de ellos permitirá a los 719 usuarios transitar con tranquilidad, sin brincos o frenados sorpresivos como ocurre en el metro de la Ciudad de México, toda vez que a decir de los propios trabajadores, ascender a los trenes es distinto en comparación con lo que ocurre en el metro, pues dejando de lado la diferencia en el número de usuarios, en este sistema las puertas se deslizan hacia afuera, son anchas, además de que las unidades cuentan con espacios en la parte superior para colocar bolsas o maletas, en medio fueron instaladas pantallas que anunciarán el tiempo del recorrido, la estación a la que llegarán.
Este medio de transporte cuenta con una bocina discreta, diferente a todo tipo de claxon que antes se hubiese escuchado en un tren, eso es favorecedor para quienes ahí laboran, dicen las trabajadoras y trabajadores, además de quienes viven o tienen negocios en la zona aledaña. Desde hace cuatro meses que iniciaron las pruebas de los carros en algunos tramos, pero la revisión de la mecánica es permanente.
Dos trenes más a finales de septiembre
Esta es la primera fase de operación, son cuatro estaciones en igual número de municipios que van desde Zinacantepec, metros adelante de la zona de talleres y cocheras, la primera terminal en el mismo municipio donde hay bahías para el ascenso y descenso de pasajeros del transporte público, un estacionamiento para vehículos particulares, que hasta el momento se desconoce si va a tener costo en la primera etapa de funcionamiento, que incluso cuenta con lugares para bicicletas. La segunda en Pino Suárez, que pertenece a Toluca, donde también habrá estacionamiento, le sigue Tecnológico en Metepec y concluye en Lerma.
“En esta primera fase operarán cuatro trenes, tenemos planeado incorporar dos más a finales de septiembre y cuatro más en diciembre, así sucesivamente hasta llegar a los 20, por una parte porque depende del número de usuarios y por otra se van incorporando en función de las pruebas”, explicó el Ingeniero Gabriel Zavala Aguilera, director ejecutivo de regulación económica de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.
Aunque la frecuencia con que saldrán de la terminal las unidades la define el operador del sistema, es decir, Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), se estima que saldrán las unidades cada 15 minutos, mientras que el precio aún no está definido, pero la idea es que sea competitivo con el precio del transporte público, para atraer a la gente.
En total para la operación final, se espera que se sumen 20 trenes, el contrato original era de 30, pero 10 de ellas se van a ir al sistema del suburbano para el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
Afectaciones por el retraso en la operación de la obra
A decir de Noé Adriano Vargas, residente de la obra electromecánica, los perjuicios por el retraso de la obra, que se anunció en 2015 y que no ha concluído en 17 kilómetros de la Ciudad de México, llevó a que algunos sistemas tuviesen que actualizarse, la obsolescencia de algunos, aunque “se actualizó hasta donde se pudo”.
Explicó que el sistema está diseñado para operar en toda la línea completa, pero por ahora se hace el análisis del costo – beneficio sobre la operación de esta primera etapa, lo más importante es poner en marcha los trenes, porque eso permite observar su funcionamiento. Sin embargo, todo este tiempo que han estado parados les han brindado mantenimiento para que se mantengan en buena condición y al iniciar operaciones el material rodante esté en mejores condiciones.
Las pruebas que iniciaron hace unos meses son diferentes en cada caso, dependen del protocolo, algunas recorrieron de terminal a terminal y otras sólo entre cada estación, especialmente se fijaron en la atracción y frenado, para probar los frenos y la distancia que requiere de frenado el tren a diversas velocidades. Además fueron cargados con costales de arena, lanzaron agua enjabonada a la vía y simularon diversos escenarios que podrían provocar alguna irregularidad, para prevenir riesgos en todo momento.
A decir del diputado mexiquense de Morena Faustino de la Cruz el elevado costo del Tren Interurbano México-Toluca son ejemplos de la corrupción que imperó durante los gobiernos del PRI en el Estado de México,
A su consideración, inició en 2018 y que era una obra que estaba presupuestada en poco más de 30 mil millones de pesos, ya lleva un monto superior a los 100 mil millones de pesos; sin embargo, aún no se concluye y solo se va a inaugurar un tramo en septiembre.
Centro de control, el cerebro del sistema
La seguridad es otra de las áreas más importantes, de acuerdo a las autoridades y trabajadores, no sólo para prevenir riesgos en la vía y las unidades, sino en caso de sismo, o de un incendio.
Desde este punto se controla todo el proyecto, los itinerarios del tren, su posición y todos los sistemas que van involucrados.
La ingeniera Elizabeth Zamora, apoyo a la residencia de obra en el área de comunicaciones, centro de control y señalización ferroviaria, comentó que es la parte más importante del tren, porque es además del cerebro, los ojos del sistema, desde ahí 25 personas por cada uno de los tres turnos monitorean, supervisan y telemandan todas las instalaciones del proyecto. El lugar se encuentra dividido en el Videowall, desde donde se visualiza la tira de vías en cualquier momento.
Dijo que el tren cuenta con 200 cámaras para esta primera etapa de operación, denominada como Bucle 1, además en cada estación hay 40 cámaras a lo largo del viaducto.
Afirmó que hay un área más para el monitoreo de las estructuras, por ejemplo, en caso de sismo, antes, durante y después, lo mismo que ante una eventual fractura de un riel o del sistema, “desde este centro se identifica si hay necesidad de intervención; en ese momento se frena la operación y se arregla la eventualidad”.
Explicó que en esta zona hay tres telemandos: el mando remoto de instalaciones, uno de estaciones donde se monitorea peaje, videovigilancia, control de accesos, climatización; el telemando de energía que controla la parte de la catenaria, la energía en alta y media tensión que alimenta al tren y las estaciones; el telemando de tráfico que es la tira de vías donde se ven los itinerarios, la posición en tiempo real y desde ahí se define a qué hora sale, a qué hora se retira, si va a mantenimiento en talleres y cocheras o va a operación daira.
En tanto que el telemando de seguridad, a uno de los costados del lugar, está encargado de vigilar las estaciones PCI que es la protección contra incendios, podrá liberar torniquetes en cualquier eventualidad.
La zona de contacto al usuario, en la parte derecha, destinada para que los operadores puedan mandar mensajes a los usuarios en cualquier momento a bordo del tren, además que el usuario se pueda comunicar con ellos desde alguna estación ante una duda o incidente.
Talleres y cocheras
Autoridades y trabajadores, afirmaron que el área que mantiene al día la operación mecánica del tren son los talleres y cocheras.
“No hay otro taller similar en el país, no con estas características por el tipo de tren del que se trata, ninguno tiene esta magnitud”, dijo la ingeniera Elizabeth Zamora.
Aseguraron que una de las ventajas en este proyecto, es que el taller está diseñado para brindar mantenimiento, incluso a trenes que no son del interurbano, mientras que la maquinaria que se mantuvo embalada desde el 2017 y abierta apenas hace cuatro meses es única. Eventualmente, en las cabinas donde se observa el reperfilado de las ruedas están ajustadas para darle perfil a la rueda del tren en cuestión, es decir, puede dar servicio a trenes como el suburbano o de otros sistemas, como el Tren Maya.
Precisaron que aunque se encuentran en la fase final de la instalación de los equipos, se planea que a finales de este mes se encuentre al 100%, aunque los que ya están instalados se tienen realizadas pruebas de las grúas, dos gira bogies que se puede mover para cambiar de vía la unidad y además hay gatos de levante, todo diseñado para brindar mantenimiento a los trenes.
También hay vehículos de mantenimiento, algunos para verificar el funcionamiento de las puertas; todos los sistemas de frenado del tren y el pantógrafo.
En lo que respecta al mantenimiento, se realiza dependiendo de los sistemas, aunque es aproximadamente cada 120 mil kilómetros que es necesaria la revisión del perfil, para que se tenga un empate con el tren y no haya desgaste innecesario.
Dieron a conocer que una buena parte de las piezas tienen que ser importadas, en tanto que dentro del alcance del proyecto hay lotes de refacciones para todos los sistemas que rondan el 10% del costo.
Los simuladores para especializar al operador
En este proyecto también hay simuladores para especializar a los operadores, el FONADIN recluta a los operadores del suburbano, del tren ligero de Guadalajara y del metro de Guadalajara o la Ciudad de México, es decir, tienen un conocimiento previo.
Aunque reconocieron que es necesaria la especialización, pues al ser distinta la tecnología del tren Interurbano en comparación con los sistemas en los que tienen experiencia los operadores, este tren cuenta con un equipamiento especial que lo hace absolutamente automático, “todo se controla desde el centro de mando, en realidad el conductor está al frente por si ocurre alguna eventualidad y en su caso el control de las puertas”
Por ello, el simulador cuenta con 25 modos de fallo cargados en el software, por ejemplo, qué hacer si hay algún obstáculo en la vía y cómo responder, con protocolos establecidos, otro sería cómo actuar si no responde al frenado o en la distancia máxima para ello, si hay problemas en el pantógrafo o en la conexión eléctrica.
El operador, en realidad es hombre muerto, pero a bordo oprime un botón cada determinado tiempo para que desde el centro se tenga la certeza de que está siempre presente.
Adriana Carbajal